Pekan lalu, EPA menetapkan target emisi yang baru dan lebih ketat untuk armada kendaraan berat, sama seperti sebelumnya yang menetapkan target baru untuk kendaraan penumpang. Peraturan ini dirancang untuk mempercepat adopsi kendaraan listrik. Partai Republik di Kongres dan di jalur kampanye menentang upaya ini, dan jika Presiden Biden kalah dalam pencalonannya untuk dipilih kembali, kita bisa memperkirakan aturan baru ini akan berakhir sebelum diterapkan. Jika Biden terpilih kembali, peraturan tersebut akan mempengaruhi tingkat adopsi kendaraan listrik, namun kebijakan publik saja tidak cukup untuk mengakhiri penggunaan mesin pembakaran internal. Teknologi baru, infrastruktur, dan harga yang lebih rendah juga diperlukan, dan hal ini merupakan tantangan pengelolaan sekaligus tantangan kebijakan. Jika tantangan manajemen tidak terpenuhi, dan perusahaan mobil tidak dapat memenuhi standar baru, bahkan tim Biden yang terpilih kembali akan menegosiasikan tingkat kepatuhan yang lebih lambat terhadap peraturan baru.
Kisah peringatannya adalah lambatnya pembangunan stasiun pengisian yang didanai pemerintah federal. mengikuti Shannon Osaka dari Washington Post:
“Hukum Infrastruktur Bipartisan, yang ditandatangani Biden pada November 2021, termasuk $7,5 miliar untuk pengisian daya kendaraan listrik. Dari jumlah tersebut, $5 miliar dialokasikan ke setiap negara bagian dalam apa yang disebut “pendanaan formula” untuk membangun jaringan pengisi daya cepat di sepanjang jalan raya utama dalam program Infrastruktur Kendaraan Listrik Nasional, atau NEVI. Namun setelah dua tahun, program tersebut baru menghadirkan tujuh stasiun pengisian daya terbuka dengan total 38 tempat di mana pengemudi dapat mengisi dayanya. kendaraan, menurut juru bicara Administrasi Jalan Raya Federal.”
Masalahnya adalah lambatnya proses menyetujui proposal pengisian daya negara bagian dan fakta bahwa negara bagian tidak pernah membangun stasiun pengisian daya atau meminta dana untuk membangunnya, dan Departemen Transportasi federal (DOT) yang menghindari risiko tidak ingin mendanai stasiun pengisian daya yang tidak melakukan hal tersebut. tidak berfungsi dengan benar. Tentu saja, negara bagian telah lama mengajukan permohonan hibah dari DOT, dan Departemen memiliki banyak pengalaman dalam memberikan hibah, namun kecepatan tampaknya tidak menjadi masalah bagi para pejabat federal ini. Proses pemberian hibah bagi negara bagian sangatlah panjang dan rumit, dan setelah dua tahun, miliaran dolar masih belum terpakai.
Meskipun pendanaan pemerintah untuk stasiun pengisian daya pada akhirnya akan menghasilkan lebih banyak pengisi daya yang bisa online lebih cepat dibandingkan dengan tidak adanya dana federal, stasiun pengisian daya swasta akan menjadi elemen yang lebih penting dalam sistem pengisian kendaraan nasional. Pemerintah federal tidak perlu mendanai pompa bensin, pompa bensin tumbuh karena permintaan pasar. Kita akan melihat fenomena yang sama dalam pengisian daya pribadi. Meskipun menjual bensin adalah bisnis yang menguntungkan, menjual Slurpe dan tiket lotre jauh lebih menguntungkan. Karena mengisi daya kendaraan membutuhkan waktu lebih lama dibandingkan mengisi tangki dengan bensin, bisnis yang menarik pelanggan dengan stasiun pengisian daya adalah kafe, toko besar, dan supermarket. SPBU dan toko swalayan mungkin lebih sulit memasang stasiun pengisian daya karena lokasinya lebih kecil, namun beberapa di antaranya akan beradaptasi. Sejauh ini, laju pemasangan stasiun pengisian masih lambat. Brian Vine dari Laporan Pengguna baru-baru ini menulis bahwa:
“Lokasi fisik—terutama toko-toko besar seperti Ikea, jaringan restoran cepat saji, dan pengecer lainnya di pusat perbelanjaan dengan tempat parkir yang luas—adalah kandidat yang tepat untuk membantu membangun masa depan listrik kita karena beberapa alasan. Mereka ada di mana-mana di AS dan sering kali berlokasi di dekat jalan raya. Sejumlah besar orang Amerika datang dengan mobil untuk berbelanja atau bersantap. Meskipun beberapa lokasi tersebut menawarkan pengisi daya yang cepat, sehingga pemilik mobil dapat mengisi daya hingga penuh saat berbelanja, opsi berdaya rendah pun memungkinkan orang menambah beberapa mil lagi setiap kali mereka berhenti untuk berbelanja. Namun jumlah toko yang memasang pengisi daya kendaraan listrik di tempat parkirnya sejauh ini kurang menggembirakan, menurut a penyelidikan pertama dari jenisnya dari Consumer Reports, yang meneliti infrastruktur pengisian daya kendaraan listrik di toko-toko ritel di seluruh negeri untuk mengungkap pemimpin dan perusahaan yang lamban dalam sektor ini. Investigasi CR menemukan hanya 1 dari setiap 14 lokasi toko besar, 1 dari setiap 15 toko kelontong, dan 1 dari setiap 40 toko serba ada yang memiliki pengisi daya. Dan seringkali…mereka biasanya hanya memiliki rata-rata dua hingga lima pengisi daya per lokasi.”
Meskipun secara keseluruhan lambat, Tesla telah membuka jaringan pengisian dayanya untuk non-Teslas dan Walmart serius untuk memperluas jaringan pengisian dayanya. bulan April lalu, Walmart mengumumkan bahwa:
“Pada tahun 2030, kami bertujuan untuk membangun jaringan pengisian cepat kendaraan listrik kami sendiri di ribuan lokasi Walmart dan Sam's Club dari pantai ke pantai. Ini merupakan tambahan dari hampir 1.300 stasiun pengisian cepat EV yang kami miliki di lebih dari 280 fasilitas di AS. Dengan toko atau klub yang berlokasi dalam jarak 10 mil dari sekitar 90% penduduk Amerika, kami diposisikan secara unik untuk memberikan opsi pengisian daya yang nyaman yang akan membantu memungkinkan kepemilikan kendaraan listrik baik bagi orang-orang yang tinggal di daerah pedesaan, pinggiran kota, atau perkotaan.”
Peraturan yang mengharuskan produsen mobil untuk secara bertahap beralih ke kendaraan listrik (EV) berdampak mendorong investasi swasta dalam infrastruktur pengisian daya. Hal ini, pada gilirannya, akan mengurangi “kecemasan jangkauan” yang merupakan hambatan awal bagi pesatnya ekspansi pasar kendaraan listrik. Saat ini, sekitar 80% pengisian daya kendaraan listrik dilakukan di jalan masuk dan garasi rumah pribadi. Namun, banyak dari mereka yang menunda pembelian kendaraan listrik menunggu sampai mereka melihat jumlah stasiun pengisian yang sama banyaknya dengan pompa bensin.
Meskipun kendaraan listrik memiliki lebih sedikit komponen bergerak dan memerlukan lebih sedikit perawatan dibandingkan kendaraan bertenaga pembakaran internal, komponen yang terbatas dan kurangnya tenaga kerja terampil membuat beberapa perbaikan menjadi mahal dan lambat. Masalah dilaporkan pada musim dingin lalu ketika beberapa baterai EV tidak dapat mengisi daya selama cuaca dingin ekstrem.
Masalah-masalah ini perlu diatasi jika kendaraan listrik ingin mendapatkan kepercayaan konsumen dengan cepat. Pada prinsipnya, pesatnya adopsi kendaraan listrik bukanlah masalah kebijakan melainkan masalah manajemen publik dan swasta. Sektor swasta perlu meningkatkan teknologi baterai, menurunkan harga dan meningkatkan jangkauan layanannya. Sektor publik perlu menyalurkan subsidinya ke perekonomian dengan lebih cepat dan dengan sasaran yang lebih baik.
Kita akan melihat berlanjutnya keributan politik seputar adopsi kendaraan listrik seperti yang saya tulis di bulan Februari:
“Sama seperti promosi kendaraan listrik melalui regulasi yang memiliki dampak terbatas, penolakan politik terhadap teknologi juga tidak akan banyak membantu… Kendaraan listrik yang menggunakan energi terbarukan merupakan elemen kunci dari upaya global untuk mengurangi gas rumah kaca. Saya yakin perubahan ini telah dimulai, namun hal ini tidak dapat diharapkan atau dikendalikan. Hal ini memerlukan teknologi baru dan harga yang lebih rendah. Baterai, energi terbarukan, dan kendaraan itu sendiri semakin membaik. Titik kritisnya akan datang—kita tidak tahu kapan.”
Kebutuhan akan manajemen dan koordinasi organisasi yang lebih baik sering kali menjadi masalah besar ketika teknologi gagal atau tidak memenuhi harapan kita, meskipun media sering kali berfokus pada politik atau bentuk-bentuk kebisingan lain yang lebih jelas terlihat. Seperti yang kita lihat pada masalah keselamatan udara Boeing, masalah sebenarnya tampaknya adalah tekanan manajemen untuk memindahkan jalur perakitan lebih cepat dari yang memungkinkan. Manajemen Boeing telah siap menanggung risiko tingkat tinggi agar berhasil mencapai tujuannya yaitu tingkat keuntungan yang lebih tinggi. Dalam kasus Departemen Perhubungan dan pembangunan stasiun pengisian daya yang lebih cepat, secara paradoks masalahnya adalah kurangnya kemauan untuk menanggung tingkat risiko yang wajar. Dalam kedua kasus tersebut, manajemen perlu lebih fokus pada pekerjaan aktual manajemen operasi dan mempelajari apa yang dapat dilakukan dengan lebih cepat dan apa yang perlu diperlambat. Peraturan dapat membantu mempercepat adopsi kendaraan listrik, namun manajemen pemerintah dan swasta yang lebih efektif diperlukan untuk membangun kendaraan listrik yang lebih baik dan menjaga pengisian daya kendaraan tetap sederhana dan nyaman.
Tinggalkan Balasan