Sungguh ironis bahwa Gubernur New Jersey dari Partai Demokrat Phil Murphy, Perwakilan Republik Nicole Malliotakis dari Staten Island, dan Perwakilan Demokrat Josh Gottheimer dari New Jersey semuanya memiliki penolakan yang kuat terhadap tarif kemacetan di selatan 60.ke jalan di Manhattan. Musuh-musuh politik ini telah menemukan kesatuan bipartisan dalam analisis mereka yang bebas fakta mengenai biaya kemacetan. Penentangan mereka bahkan digaungkan oleh arsitek program tersebut, sehingga mempermalukan mantan gubernur Negara Bagian New York Andrew Cuomo. Di dalam kasus Cuomo Ia mempertanyakan waktunya, bukan kebijakannya, namun seperti sebagian besar penentangnya, ia hanya menyebutkan biaya dan mengabaikan manfaat dari berkurangnya kemacetan. Semua orang tahu bahwa menentang tol atau pajak adalah politik yang baik meskipun itu kebijakan publik yang buruk. Ketegaran pihak oposisi terhadap biaya tersebut telah membuat masyarakat menentangnya, karena retorika politik yang hebat hanya menyebutkan biayanya, membesar-besarkan potensi dampak negatifnya, dan mengabaikan manfaatnya. Politisi ini tanpa malu-malu mencari keuntungan politik, padahal kita sudah terbiasa dengan politisi yang tidak tahu malu. Saya telah menulis tentang masalah ini beberapa kali, jadi izinkan saya menghidupkan kembali beberapa postingan sebelumnya. Seperti yang saya amati pada bulan Juni 2022:
“Beberapa tahun lalu, Komunitas Pengabdian Masyarakat mempelajari dampak distribusi dari penetapan harga kemacetan dan menemukan bahwa: “…hanya empat persen pekerja pedesaan yang pulang pergi ke tempat kerja di Manhattan dengan kendaraan dan dapat dikenakan biaya kemacetan. Bandingkan dengan 56 persen penduduk luar wilayah yang menggunakan angkutan massal untuk berangkat kerja di Manhattan…” Rancangan pendanaan yang mengurangi lalu lintas dan memberikan pendanaan tambahan untuk angkutan massal akan mendistribusikan kembali kekayaan dari kelompok kaya untuk memberi manfaat bagi para komuter kelas pekerja. Menjadikan angkutan massal lebih menarik memberikan serangkaian dampak positif terhadap lingkungan, sosial dan ekonomi. Ketika Kota New York dibuka kembali, kita harus mengenakan biaya pada kendaraan bermotor untuk menggunakan ruang jalan yang padat. Faktanya adalah kami tidak membuat lebih banyak jalan di Manhattan, dan kami mencoba untuk mendorong lebih banyak kendaraan di jalan-jalan tersebut. Lalu lintas kembali buruk, dan kita perlu memikirkan cara untuk mendorong orang meninggalkan mobil mereka dan naik kereta bawah tanah.”
Kemudian, ketika Gubernur New Jersey Murphy memulai kebencian politiknya yang menyedihkan, Saya menulis itu:
“Kita mulai lagi. Media lokal di New York penuh dengan teori konyol dan belum terverifikasi mengenai dampak negatif dari biaya yang dirancang untuk membebankan biaya kepada masyarakat untuk menggunakan jalan-jalan yang terbatas dan padat di Manhattan di selatan 60th Street dan menggunakan uang tunai untuk mensubsidi angkutan massal. Seperti jarum jam, Politisi skala kecil dari Brooklyn, Queens, New Jersey, dan Bronx mengeluhkan “serangan” terhadap pekerja di New York. Politik skala besar memimpin tuntutan tersebut: Gubernur New Jersey berbicara tentang “pajak berganda”. sementara masyarakat khawatir mengenai pengemudi yang memonopoli tempat parkir di utara 60th Street. Mungkin yang paling tidak masuk akal adalah gagasan bahwa penetapan harga kemacetan merupakan pajak yang bersifat regresif. Berikut sekilasnya: Hampir setiap orang yang berkendara ke kota adalah orang-orang yang cukup senior dalam organisasinya sehingga bisa mendapatkan subsidi parkir atau orang kaya cukup untuk membayar parkir… Seorang pemimpin sejati akan mendorong rakyatnya untuk melakukan apa yang dilakukan 96% penduduk New York: Naik angkutan massal ke Manhattan! Murphy mungkin tidak peduli untuk mendukung angkutan massal karena sebagian besar warga Jersey sudah menggunakannya. Menurut sepotong demi sepotong Dave Kolon muncul di StreetsBlog NYC pada Oktober 2021: “Pengunjung New Jersey yang berkendara ke Kawasan Pusat Bisnis Manhattan terdiri dari sekelompok kecil orang kaya, menurut Data sensus didorong oleh Kampanye Transportasi Tri-State dan dikeluarkan pada hari Senin – sebuah teguran keras terhadap politisi New Jersey yang mengklaim bahwa tarif kemacetan adalah pajak yang tidak adil bagi kelas menengah pekerja keras. Kelompok pro-transit mengamati pola perjalanan di 21 distrik legislatif di Garden State yang paling dekat dengan Manhattan dan menemukan bahwa, rata-rata, hanya 1,6 persen komuter dari wilayah tersebut yang berkendara ke CBD untuk bekerja – dan pendapatan rata-rata para komuter tersebut adalah $107,996 per tahun, atau sekitar 22 persen lebih tinggi dari rata-rata $88,407 untuk komuter yang menggunakan angkutan umum. Singkatnya, pengemudi di New Jersey yang menggunakan terowongan Holland atau Lincoln atau Jembatan George Washington untuk sampai ke Manhattan di bawah 60th Street jumlahnya sedikit tetapi memiliki banyak uang.”
Saya menghidupkan kembali penelitian ini untuk memasukkan beberapa fakta ke dalam liputan media yang bias mengenai tarif kemacetan yang biasanya mewawancarai orang-orang yang mengemudi di kawasan Manhattan dan menanyakan pendapat mereka tentang pajak kemacetan. Saya ingin melihat wawancara dengan seseorang yang terjebak selama satu jam saat mencoba masuk ke mobilnya. Tanyakan kepada orang-orang tersebut berapa biaya yang akan mereka keluarkan untuk bergerak lebih cepat melintasi kawasan Manhattan.
Tidak diragukan lagi akan ada dampak negatif yang tidak terduga dari kebijakan baru ini. Setiap kebijakan dan produk baru mempunyai kelemahan yang tidak dapat Anda prediksi tanpa pengalaman. Siapa yang menyangka kalau media sosial bisa membuat ketagihan? Siapa yang mengira bahwa undang-undang Superfund akan mencegah pembangunan di wilayah perkotaan dan mendorong pengembangan ruang hijau pedesaan? Intinya adalah kita dapat menyesuaikan kebijakan dan produk untuk mengatasi dampak negatif. Namun desain kebijakan penetapan harga kemacetan sudah bagus. Biaya kemacetan akan menghasilkan pendapatan bagi angkutan massal dan mengurangi kemacetan lalu lintas. Penetapan harga yang melonjak berhasil. Ini berfungsi untuk Uber dan berfungsi untuk Jet Blue. Ini mempengaruhi permintaan dan meningkatkan layanan dan pendapatan.
Sistem angkutan massal di Kota New York setara dengan sistem yang mengedarkan darah kita bagi manusia. Ini adalah komponen penting dari sistem sirkulasi ekonomi kita yang hampir organik. Hal ini memerlukan pemeliharaan tambahan, modernisasi dan perluasan dan provinsi kami tidak mampu menarik lebih banyak dana dari sumber pendapatan saat ini untuk menyediakan pendanaan yang memadai. Ada batasan mengenai apa yang dapat diambil dari loket tiket, namun MTA harus memikirkan cara untuk mencegah orang naik bus melalui pintu belakang secara gratis dan melompati tikungan. Pada saat yang sama, kemacetan di kawasan pusat bisnis kita, bahkan dengan lingkungan kantor hybrid saat ini, masih sangat parah dan perlu dikurangi. Nilai tenaga kerja yang hilang akibat penundaan lalu lintas sebagian dapat diperoleh kembali dengan membebankan biaya kemacetan yang mempercepat lalu lintas.
MTA akhirnya ditetapkan pada 30 Junike sebagai tanggal dimulainya harga kemacetan. Pengadilan dan kongres harus mengesampingkan dan membiarkan program penting ini dimulai. Alternatifnya adalah sistem kereta bawah tanah yang rusak dan kemacetan lalu lintas yang meningkat. Sistem kereta bawah tanah masih menggunakan sistem sinyal lalu lintas mekanis berusia satu abad. Orang-orang yang menggunakan kursi roda dan kereta bayi menavigasi sistem yang tidak dapat diakses yang mengingatkan kita pada masa lalu yang buruk ketika tidak ada yang peduli dengan aksesibilitas. Dengan asumsi biaya kemacetan akhirnya diterapkan, pengelolaan sistem angkutan massal kita yang tidak efisien dan tidak efisien harus bertanggung jawab untuk membelanjakan setiap nikel dari sumber pendapatan baru ini secara efisien. Kita semua tahu bahwa membangun angkutan massal di New York jauh lebih mahal dibandingkan kota lain mana pun di dunia. Media harus menyoroti penggunaan dana baru ini dan peningkatan pengawasan ini akan membantu memastikan kita mendapatkan lebih banyak uang untuk transit daripada yang kita terima saat ini.
Penetapan harga kemacetan diciptakan oleh mendiang rekan saya di Columbia, Bill Vickery, secara paradoks, untuk mengurangi kemacetan di kereta bawah tanah pada tahun 1950an. Bertahun-tahun setelah ia mengembangkan konsep ini, ia memenangkan Hadiah Nobel Ekonomi atas kejeniusannya di balik proposal tersebut. Beberapa kota besar lainnya di dunia telah menerapkan kebijakan ini dan telah berhasil di mana pun kebijakan tersebut dicoba. Tentu saja kebijakan tersebut memerlukan penyesuaian dengan kondisi lokal dimana pun hal itu terjadi. Harga yang dibebankan, pengecualian, diskon, jam dan hari berlakunya semuanya dapat disesuaikan untuk menghadapi dampak yang tidak terduga.
Sebagai seorang profesor lama di bidang manajemen publik, manajemen dan manajemen keberlanjutan, saya sangat menyadari inefisiensi dan disfungsi yang ada dalam manajemen angkutan massal di New York dan khususnya catatan manajemen kontrak MTA yang buruk. Hal ini sebagian disebabkan oleh peraturan kontrak dan konstruksi negara bagian dan kota, dan sebagian lagi disebabkan oleh birokrasi MTA, peraturan kerja yang tidak berfungsi, korupsi dan pemborosan. Masuk akal jika kita bertanya apakah kita hanya mengirimkan “uang baik setelah uang buruk”. Menurut pendapat saya, meskipun terdapat pemborosan dalam sistem, permintaan akan layanan yang lebih baik dan infrastruktur baru seperti lift stasiun dan sinyal lalu lintas yang dikendalikan komputer memerlukan pendapatan tambahan. Kita akan mendapatkan hasil yang lebih besar jika beberapa disfungsi sistem ini dapat dihilangkan, namun dengan satu atau lain cara, sumber daya baru diperlukan untuk membawa sistem angkutan massal kita yang kini berusia dua puluh empat tahun memasuki abad kedua puluh satu.
Tinggalkan Balasan