Program tarif kemacetan di Kota New York kini telah diterapkan selama lebih dari satu tahun, dan menurut banyak pihak, program ini dipuji sebagai keberhasilan yang gemilang. Arus lalu lintas lebih baik di zona bantuan kemacetan, jalanan lebih aman, dan—mengutip kata-kata Mark Twain—laporan kematian di Manhattan terlalu dibesar-besarkan. Bahkan beberapa pengemudi kini mengatakan bahwa biaya tol tersebut adalah harga kecil yang harus dibayar agar tidak terjebak kemacetan.
Di bawah ini, kami meminta para pakar Sekolah Iklim dari berbagai disiplin ilmu untuk mempertimbangkan dampak kemacetan di masa lalu, saat ini, dan di masa depan.
Daniel Westervelt
Westervelt adalah profesor peneliti di Lamont-Doherty Earth Observatory, Columbia, yang merupakan bagian dari Columbia School of Climate.
Tim Anda telah mempelajari dampak tarif kemacetan terhadap kualitas udara Kota New York. Mempelajari polusi di jalanan di kota padat seperti NYC sepertinya merupakan masalah yang buruk. Bagaimana Anda melakukan pendekatan terhadap hal ini, sumber data apa yang Anda andalkan, dan bagaimana Anda memisahkan dampak dari biaya kemacetan dari faktor perancu seperti variabilitas cuaca, siklus musiman, dan tren polusi regional yang lebih luas?
Tim peneliti kami menggunakan data polusi udara yang tersedia untuk umum baik dari monitor berbasis darat milik Survei Udara Komunitas Kota New York (NYCCAS) dan pengambilan satelit penginderaan jauh dari NASA. Kedua sumber data ini saling melengkapi dengan baik, sehingga sangat cocok untuk mengkaji dampak penetapan harga kemacetan terhadap kualitas udara NYC. NYCCAS menjalankan sekitar 18 pemantau tingkat jalan secara real-time di kelima wilayah, baik di dalam maupun di luar Zona Bantuan Kemacetan (CRZ), yang sangat sesuai untuk evaluasi Program Tol Kawasan Pusat Bisnis (CBDTP). Meskipun cakupan datanya mengesankan, pemantauan yang lebih banyak akan membantu meningkatkan temuan penelitian. Dimana data satelit digunakan. Dengan data satelit, kami pada dasarnya memiliki cakupan spasial yang lengkap di kelima wilayah dengan resolusi spasial yang tinggi.
Untuk menguraikan dampak faktor perancu seperti cuaca dan kebijakan udara bersih lainnya, kami menggunakan pendekatan perbedaan-dalam-perbedaan, yang mempertimbangkan lokasi di NYC tetapi di luar CRZ sebagai lokasi kontrol, sedangkan lokasi di dalam CRZ adalah lokasi perawatan. Lokasi pengendalian memberikan perkiraan bagaimana tingkat polusi berubah karena alasan lain selain CBDTP.
Temuan Daniel Westervelt mengenai dampak program penetapan harga kemacetan terhadap kualitas udara di Kota New York akan segera dipublikasikan di State of the Planet.
Steven Cohen
Cohen adalah wakil dekan senior di School of Professional Studies Columbia dan seorang profesor dalam praktik hubungan masyarakat di School of International and Public Affairs.
Program penetapan harga kemacetan di Kota New York kini telah diterapkan selama lebih dari satu tahun. Dari sudut pandang kebijakan publik, apakah program tersebut telah mencapai tujuannya sejauh ini?
Penetapan harga kemacetan telah mengurangi kemacetan di Manhattan bagian selatan dari 60ke jalanan, mengurangi polusi udara, dan menghasilkan $550 juta dolar pada tahun pertama—sekitar $50 juta di atas targetnya. Dana ini akan memungkinkan MTA mendanai $15 miliar rencana modalnya untuk meningkatkan angkutan massal di wilayah tersebut. Kekhawatiran bahwa penetapan harga kemacetan akan merugikan ritel lokal belum terwujud—bahkan, jumlah pejalan kaki di toko-toko meningkat karena berkurangnya kemacetan dan meningkatnya penggunaan angkutan massal. Kecepatan bus juga meningkat. Tidak terjadi kemacetan lalu lintas di luar zona tol, dan parkir di utara 60ke jalannya tidak menjadi lebih buruk dari sebelumnya. Biaya tersebut telah bertahan dari berbagai tantangan pengadilan.
Dukungan politik terhadap penetapan harga kemacetan telah meningkat sebagai hasil dari keberhasilan inisiatif kebijakan. Menurut jajak pendapat Sienna College, pada tahun 2024 hanya 32% warga New York yang mendukung biaya tersebut, sementara 52% menentangnya. Pada bulan Maret 2025, 42% ingin mempertahankan biaya tersebut, sementara 35% ingin agar biaya tersebut diakhiri. Masyarakat pinggiran kota terus membenci biaya dan mungkin akan selalu demikian. Namun argumen bahwa biaya tersebut merupakan pajak yang tidak masuk akal dan regresif bagi pekerja di New York adalah tidak masuk akal. Lebih dari 90% orang yang bepergian ke kawasan pusat bisnis Manhattan menggunakan transportasi massal. Biaya kemacetan hanyalah sebagian kecil dari biaya jembatan, jalan raya, dan parkir yang dibayarkan oleh orang-orang yang berkendara ke Manhattan di selatan 60ke Jalan. Anda tidak harus punya pilihan, menjadi kaya, atau menjadi sedikit gila untuk berkendara ke bagian kota tersebut selama jam kerja. Dengan mengeluarkan biaya kemacetan untuk angkutan massal, Anda hanya mengenakan pajak kepada orang kaya untuk mensubsidi angkutan massal bagi semua orang. Langkah selanjutnya dalam penetapan harga kemacetan adalah dengan memperbolehkan kenaikan tarif pada hari-hari peringatan kemacetan untuk mendorong penumpang menggunakan angkutan massal. Intinya: penetapan harga kemacetan telah terbukti menjadi kebijakan publik yang sangat sukses.
Michael Gerrard
Pendiri dan direktur fakultas Pusat Hukum Perubahan Iklim Sabin dan salah satu pengacara lingkungan terkemuka di negara ini, Michael Gerrard adalah seorang advokat, litigator, guru dan cendekiawan yang telah memelopori perangkat dan strategi hukum yang canggih untuk mengatasi perubahan iklim.
Program penetapan harga kemacetan di Kota New York baru-baru ini meraih kemenangan hukum yang besar ketika hakim memutuskan masalah tersebut Upaya pemerintah federal untuk mengakhiri jumlah korban adalah ilegal. Apakah ada tantangan hukum lainnya yang masih dapat mempengaruhi program ini? Secara lebih luas, apa yang diungkapkan oleh pertarungan hukum mengenai tarif kemacetan mengenai keseimbangan kekuasaan antara pemerintah federal, negara bagian, dan lokal dalam membentuk kebijakan transportasi atau iklim?
Banyak tuntutan hukum terkait penetapan tarif kemacetan masih menunggu keputusan. Beberapa sedang diadili [lower court] panggung; beberapa berada di pengadilan banding. Ada yang berada di pengadilan federal, dan ada pula yang berada di pengadilan negara bagian. Kebanyakan di New York, tapi ada pula di New Jersey. Sejauh ini, setiap keputusan telah diambil untuk mendukung penetapan harga kemacetan. Akumulasi hasil positif ini membuat hasil di masa depan lebih mungkin positif. Yang lebih penting lagi, semakin banyak bukti mengenai dampak positif penerapan tarif kemacetan di New York—dalam hal lalu lintas, kualitas udara, keselamatan, jumlah penumpang angkutan umum, pendapatan dari perbaikan angkutan umum, dan lain-lain—menjadikan kecil kemungkinannya bahwa ada hakim yang akan memutuskan untuk menghentikan program tersebut. Jadi, saya menilai kemungkinan besar bahwa penetapan tarif kemacetan akan bertahan dalam proses litigasi yang tertunda.
Banyaknya tuntutan hukum dan keputusan mereka juga menunjukkan bahwa pengadilan merupakan benteng melawan upaya politisi untuk menentang hukum. Pertama [New York Governor] Kathy Hochul mencoba mencegah timbulnya kemacetan harga; tindakan hukum (di mana saya sangat terlibat) mendapati dia tidak mempunyai wewenang untuk melakukannya, dan dia berubah menjadi pendukung besar. Ketika Donald Trump mencoba menghentikannya, dia selalu digagalkan. Begitu pula dengan Gubernur Phil Murphy dari New Jersey. Penetapan harga kemacetan lahir dari upaya bersama pemerintah federal, negara bagian dan kota; perjanjian yang mereka buat dan undang-undang yang mereka buat tetap bertahan.
Pandangan dan opini yang diungkapkan di sini adalah milik penulis, dan tidak mencerminkan posisi resmi Columbia Climate School, Earth Institute, atau Columbia University.
Tinggalkan Balasan